主题介绍

航运是自古就有的传统行业,拥有300多年的历史,航运业兴盛和危机的循环周期基本上每10年发生一次,供需都具有高度周期性。

航海运输按货品种类,主要分为集装箱运输、散货运输和油轮运输,由货品生产大国通过航海运输向货品消费大国转移。

历次的大行情主要与整合兼并与BDI指数上涨有关。

干散货运:全球散运需求与世界经济高度相关,总体呈现牛熊更迭的周期特征,与全球经济周期性一脉相承。运价与主要散货(铁矿石、煤炭和粮食)装载率相关性较高,所以主要散货装载率是影响运价更为核心的指标。

BDI指数:在国际干散货航运方面,较为权威的干散货运价指数是由英国波罗的海航运交易所发布的波罗的海干散货运价指数,这套指数采用指数浮动法,以若干条国际干散货航线的运价为样本,将每一样本航线的平均运价或平均日租金,乘以其换算常数后得出换算指数,再将各航线的换算指数相加,就得出计算日公布的运价指数。

海运干散货运输担任全球大宗商品的海洋运输职能,承运商品以铁矿石、煤炭和粮食为主:2015年,铁矿石、煤炭、粮食、铁制品和木制品海运周转量分别占到散货总周转量的28.7%18.6%12.3%7.4%8.6%。同时,由于散运一定程度上体现了全球原材料的流动状况,其需求与全球经济高度相关:2000-2015年,全球散运周转量增速与世界经济增速相关系数达到0.86

干散货核心船型-海岬船:海岬船通常指10万吨以上的干散货船舶,它是BDI公式中权重最大的船型,主要用来承运铁矿石。

2.周期决定因素:

干散货航运周期波长由经济增长周期和造船周期两个因素决定:

经济周期决定航运市场需求周期(需求),船舶制造周期决定运力投放周期(供给),一般来讲,运力投放周期滞后需求周期2-3年时间,所以干散货航运市场的衰退期持续比高潮期持续时间较长。

影响干散货航运市场周期波动振幅的二个因素是经贸于航运市场的相互影响和航运市场对造船的互相影响。

一般来说当全球景气,贸易量上升的时期,航运需求增加,导致运价上升:运价上升导致船东的投资回报率提高和有充足的现金流进行在投资,增加船舶订单导致运力过剩;供需关系一旦失衡,运价下降会直接影响船舶一级和二级市场,导致船舶运力的自身调整。干散货的航运运力收到市场供需关系的指导。

3.观测指标:

重点关注主要散运货种装载率。散运运价由散运供需共同决定,而主要散货(铁矿石、煤炭和粮食)装载率是影响运价更为核心的指标:根据长江证券研究显示,波罗的海干散货运价指数(BDI)与全球散货装载率的年度均值相关系数为0.60,与主要散货(铁矿石、煤炭和粮食)装载率的相关系数为0.74。

散杂货与宏观经济紧密相连:中国矿石吞吐量主要来自上水矿(直接运往腹地)和中转矿(大船转小船后运往其他港口)。煤炭吞吐量包括北煤南运的下水煤,以及沿海港口的进口煤。矿石吞吐量主要取决于钢铁行业的发展,煤炭主要受电厂、钢铁和水泥等高耗能产业的影响。基建,房地产等终端需求的改善与吞吐量息息相关。

其中散杂货业务占比较高的港口为唐山港和日照港,盈利基本上都来自散杂货业务;综合港口中,青岛港和宁波港也是散杂货吞吐量较大的港口,散杂货装卸业务占盈利的20%~35%;此外,营口、锦州、连云港也以散杂货为主。

近代航运史其实是船型现代化、大型化的升级替代史。集运市场随经济周期变化显著,并在近些年与GDP增速相关系数高达83%。

对于国内集运公司,合并重组已经进行。

中远中海的市场重合度极高(国资委考虑双方重组的重要原因之一),特点是公司运力都集中在欧、美、中东红海国际航线和内贸航线,较高的市场重叠度则意味着双方在运力配备、航线设计、网点设置、码头挂靠等环节都有相似布局,重组后在成本端的协同效应会非常明显,利于未来盈利能力的提升。 

 

油运行业壁垒较高,模式类似于散货,但在船舶安租船全、操作规范、环境方面有较高要求。 

油轮核心船型-VLCC:全球能源需求同经济增速密切相关,拉动原油运输的前三大经济体分别为欧盟、美国和中国,前两大经济体增速较缓,工业化过程也早已完毕,原油运输的增量市场主要来自发展中国家的需求,特别是中国市场的拉动,由于我国距离中东、非洲、中南美、加拿大等原油出口国航距较长,且港口升级速度较快,国有船队以30万载重吨左右的VLCC(VeryLargeCrudeCarrier)为主。因此,行业判断很大程度就是看VLCC市场。

中国已成为全球第一大原油进口国,无论是作为原油刚需还是战略储备,50美金/桶的原油非常有利于中国工业发展。为避免受地缘政治波动影响,中国有意打造自己的巨型油运船队。而通过中海、中远整合,与招商局与中外运的合并,两家能源运输巨头已经浮出水面。

内贸集运市场指中国沿海集装箱运输市场,同其它国家一样,我国内贸集运市场设有准入门槛,即:1)国内注册的中国船公司;2)船舶必须入籍中国,悬挂五星红旗;我国内贸航线以东部沿海的南北向划分航次,南下多为满载、北上货量不足,相对于外贸航线而言,内贸航程短,船舶规格小,竞争也较为激烈。

主要竞争者包括:第一梯队:中海、中远集运第二梯队:安通、中外运、中谷新良、上海海华、宁波远洋等目前中远、中海在内贸南北干线上拥有较强的话语权,投入运力规模大、仓位多,合计市场份额超过50%(中海略高于中远),两者在干线上拥有较强的运价主导权,我们认为两者的重组会使得上述航线的竞争更为有序,有利于运费的维护及盈利能力的提升,而政府前期已放开并鼓励内贸干线捎带外贸沿海支线货的政策,中远中海强大的内贸航线将会给双方外贸线在国内沿海的二程中转带来协同优势,同时空箱调运效率也会提升。

内贸航线市场综述:内贸市场有南北干线、次干线之分,南北干线主要包括大连、青岛、天津等北方港口到广东深圳海南等南方区域的航线;次干线主要为上海-北方、上海-南方及北方-东南沿海(泉汕地区)、东南沿海-南方等航线;

中远中海在南北干线投入大量4000-5000TEU船舶,舱位大、船期准,双方竞争策略很大程度能主导该市场的运费,重组后两者在南北干线上的市场份额合计超过50%,对于市场的把控力将进一步增强,有利于稳定运费并提升航线综合盈利能力。
中远中海的内贸航线优势还体现在服务于外贸干线进口货物的二程运输以及空箱调运,而上述优势在重组后有望进一步提升。
安通控股,公司长期成长空间来自于内贸多式联运对于公路运输的侵蚀和渗透、专业物流板块的打造,预计16-17年业绩因内贸市场改善远超借壳阶段的承诺。

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